ניתן לומר כי תעשיית התלת אופן החשמלית היא תעשיית "גראס-roots". בתחילה, התלת אופן החשמלי הוצב כאמצעי תחבורה נמוך באזורים עירוניים וכפריים, וניתן לחלק את בסיס לקוחות היעד שלו לחמש קטגוריות, כולל אנשים כפריים, אנשים עם הכנסה נמוכה עירונית, משקי בית עצמאיים, משקי בית. עובדים ואנשים בגיל העמידה וקשישים. עם זאת, עם התרחבות מתמשכת של שוק התלת אופן החשמלי, גם מוצרי התלת אופן החשמליים פותחו ושופרו. השוק שלה עבר בהדרגה מאזורים כפריים לערים ועיירות, והשיג תוצאות טובות. מבחינת כיסוי האוכלוסייה, היא עברה בהדרגה גם מהקשישים לקבוצות בגיל העמידה והצעירים, ורמת הגיל הורחבה עוד יותר. קנה המידה התעשייתי של תלת אופן חשמלי זינק גם הוא מ-500,000 ב-2004 ל-9 מיליון ב-2016.
למרות שיש לה שוק וביקוש עצומים, הפיתוח של תלת אופן חשמלי אינו פשוט. מצד אחד, הצמיחה העיוורת הנפיצה של הענף מביאה ל"תופעות לוואי" רבות שנמתחו על ידי הצרכנים, כמו איכות נמוכה ומחיר נמוך, הומוגניות ומלחמת מחירים; מצד שני, זהותו של תלת אופן חשמלי לא מוכרת על ידי המדינה מזה זמן רב, ומבלבל את כל הענף שהוא לא יכול לנסוע על הכביש בצורה "הוגנת ומוארת".
תהליך הלגליזציה של כל דבר מיוצר כמעט תמיד קודם, לאחר מכן נעשה בו שימוש בקנה מידה גדול, ולאחר מכן מנוסח ומוציא חוקים ותקנות רלוונטיים לניהול סטנדרטי. בתחילת הולדת הרכב, אי אפשר היה לקבל כל מיני תקנות תעבורה ספציפיות לרכב באותה תקופה. לניהול הקרון כאמצעי התחבורה העיקרי באותה תקופה, המכונית ללא ספק הייתה לא סטנדרטית, אך זו לא הפכה סיבה להגביל את פיתוח הרכב. ניתן לשפר חוקים רלוונטיים תוך כדי ניסיון, ואי אפשר ולא ריאלי לתכנן הכל בצעד אחד.
בעיית הליבה של שיעור תאונות הדרכים הגבוה של תלת אופן חשמלי אינה נגרמת על ידי המאפיינים שלה. למרות שיש כמה השפעות אובייקטיביות על המהירות והגוף, היא נגרמת יותר מהמודעות המשפטית החלשה של הנהג ומנהיגה לא חוקית תכופה. הסיבה לכך היא שהתלת אופן החשמלי נמצא בתחום האפור של חוקים ותקנות במידה רבה. בעצם אין בסיס חוקי לכמה להעניש לאחר הפרת הכללים, איזה תקן להעניש, ואפילו אם התנהגויות מסוימות אינן חוקיות או לא, ובאיזה נתיב תלת אופן החשמלי צריך לנסוע. מה שכן, אם ניקח בחשבון רק את המספר של תאונות, יהיו יותר תאונות דרכים, אבל אנחנו לא יכולים לאסור מכוניות. אז זה לא משכנע לקחת את הנתונים ללא סכום כולל כדוגמה.
